Lojistikte Biyogaz ve Biyometan

Neredeyse her gıda deposunda bir köşe vardır. Tarihi geçmiş yoğurtlar, ezilmiş meyve kasaları, iade gelmiş ama artık satılamayacak ürünler orada sırasını bekler. O köşe hakkında da genelde tek bir soru konuşulur: "Bunu bize kaça götürürler?"

Sektör olarak bu köşeyi yıllarca bir masraf kalemi olarak gördük. Oysa aynı paletler doğru tesise, doğru zamanda ulaştığında bir kamyonun yakıtına dönüşebiliyor. Biyogaz ve biyometanı bu yüzden önemsiyorum: Konu sadece "yeşil yakıt" değil, atığın ve enerjinin aynı lojistik akış içinde yönetilmesi.

Bu yazıda işin parlak tarafını da, pek konuşulmayan zorluklarını da anlatmaya çalışacağım.

Önce kısaca: Biyogaz ile biyometan aynı şey değil

Organik atığı kapalı ve oksijensiz bir tankta beklettiğinizde bakteriler onu parçalar ve gaz açığa çıkar. Bu işleme anaerobik çürütme, çıkan gaza da biyogaz diyoruz. Biyogazın yaklaşık %50 ile %70'i metan, geri kalanı büyük ölçüde karbondioksit; içinde biraz nem ve kükürtlü bileşikler de bulunur.

Bu hâliyle biyogaz genelde tesisin içinde elektrik ve ısı üretmek için yakılır. Kamyonun deposuna girebilmesi için bir adım daha gerekir: arıtma. Karbondioksit ve safsızlıklar ayrıldığında metan oranı %95'in üzerine çıkar ve elimizde biyometan kalır.

Lojistikçi için asıl kritik bilgi şu: Biyometan, kimyasal olarak doğal gazla neredeyse aynıdır. Doğal gazla çalışan bir kamyon, standartlara uygun biyometanla da motorunda değişiklik yapmadan çalışabilir. Yani yeni bir araç teknolojisi beklemiyoruz; bugünkü CNG ve LNG araçları bu işe zaten hazır.

Bir de çoğu kişinin atladığı bir yan ürün var. Tanktan çıkan fermente kalıntı, yani digestat, tarlada gübre olarak kullanılabiliyor. Atık bir kez değil, iki kez değer kazanıyor.

Kamyonda biyometan: Bio-CNG mi, Bio-LNG mi?

Biyometan araca iki yoldan girer. Ya yüksek basınçla sıkıştırılır (Bio-CNG) ya da eksi 160 derecenin altına soğutularak sıvılaştırılır (Bio-LNG). Hangisinin size uyduğunu yakıt değil, operasyonunuzun yapısı belirler.

Benim önerim, işe araç kataloğundan değil kendi güzergâhlarınızdan başlamanız. Her sabah aynı depodan çıkıp akşam aynı depoya dönen bir dağıtım filonuz varsa, Bio-CNG için kendi dolum noktanızı kurmak bile hesabı yapılabilir bir iş. Rotası her hafta değişen, Edirne'den Hakkari'ye giden bir tır için ise asıl soru yakıtın kendisi değil, o yakıtı yolda nerede bulacağınız.

Maliyeti de baştan konuşalım. Gazlı kamyonların satın alma fiyatı genelde dizel muadillerinden yüksek. Tasarruf, yakıt fiyatı farkından ve varsa teşviklerden gelir; bu yüzden hesabı tek bir araç üzerinden değil, aracın ömrü boyunca yapmak gerekir.

Depodaki atık: İşin az konuşulan tarafı

Biyometan denince herkes kamyonu konuşuyor. Bence lojistik için daha hızlı kazanılabilecek alan, depodan çıkan atık.

Gıda dağıtımı, perakende ve soğuk zincir operasyonları her gün organik atık üretir. Bu atığı biyogaz tesisine göndermek kâğıt üstünde kolay görünür; sahada ise genelde üç sorunla karşılaşırsınız:

1.Ambalaj. Tarihi geçmiş ürünlerin çoğu plastik kapta, kolide ya da streçlenmiş palette gelir. Tesiste ambalajı ayıran bir hat yoksa atığınızı kabul etmeyebilir. Hangi tesisin neyi, hangi hâlde kabul ettiğini önceden sormak gerekir.

2.Bekleme süresi. Organik atık depoda beklerken bozulur, kokar ve haşere çeker. Toplama sıklığı atığın hacmine göre değil, bozulma hızına göre planlanmalı.

3.Kayıt ve mevzuat. Atığın miktarı, nereden çıktığı ve nereye gittiği belgelenmeli. Atık taşımak her araçla, her firmayla yapılabilecek bir iş değil; et ve süt ürünü içeren atıklarda ek kurallar da devreye girebilir. Sözleşmeden önce karşı tarafın yetkisini mutlaka kontrol edin.

Bunları çözdüğünüzde ortaya aslında bildiğimiz bir tersine lojistik süreci çıkar: kaynakta ayrıştırma, toplama, taşıma ve teslim. Lojistikçiler bu işi zaten her gün yapıyor; tek fark, bu kez taşınan şeyin ürün değil atık olması.

"Yeşil" etiketine hemen inanmayın

Biyometanı savunan biri olarak şunu açıkça söylemem gerekiyor: Bir yakıtın yenilenebilir olması, çevreye zararsız olduğu anlamına gelmiyor. Gerçek faydayı görmek için üç şeye bakmak gerekiyor.

Metan kaçağı. Metan, yüz yıllık süreçte karbondioksitten yaklaşık 28 kat daha güçlü bir sera gazı. Tesisten, boru hattından ya da dolum sırasında kaçan küçük miktarlar bile kazancın önemli bir kısmını yiyebilir. LNG'li araçlarda tanktan buharlaşıp havaya salınan gaz da aynı hesaba girer.

Hammaddenin kaynağı. Hayvan gübresinden üretilen biyometan, zaten havaya karışacak metanı yakaladığı için emisyon hesabında çok iyi sonuç verir. Sırf biyogaz için ekilen enerji bitkileri ise tarım arazisi ve gübre kullanımı gibi başka soruları beraberinde getirir.

Mesafe. Gübre ve gıda atığı ağır, sulu ve enerji açısından "seyrek" bir yüktür. Tonlarca atığı yüzlerce kilometre taşıyıp gaza çevirmek, kazandığınızın bir kısmını yolda harcamak demek. İyi biyogaz tesislerinin hammaddeye yakın kurulması bu yüzden. Bir tesisin fizibilitesine baktığınızda ilk sorunuz şu olmalı: Hammadde kaç kilometreden geliyor?

Kısacası sadece egzozdan çıkana değil, yakıtın üretiminden tekerleğe kadar bütün zincire (well-to-wheel) bakın. ISO 14083 ve GLEC Çerçevesi gibi taşımacılık emisyonu hesaplama yöntemleri de zaten bu bütüncül bakışı istiyor.

Türkiye'de fırsat nerede?

Türkiye'nin elinde ciddi bir hammadde var: büyükbaş ve kanatlı hayvancılık, geniş tarım alanları, büyük bir gıda sanayisi ve belediyelerin topladığı organik atık. Kâğıt üstünde biyogaz için oldukça zengin bir ülkeyiz.

Ama hammaddenin olması tek başına yetmiyor. Asıl eksik halka, üretilen gazın araca ulaşması. Ağır vasıtaların dolum yapabileceği CNG ve LNG noktaları, dizel istasyonlarıyla kıyaslanamayacak kadar az. Bu yüzden gerçekçi ilk adım uzun yol değil, kapalı devre operasyonlar olabilir: belediye çöp araçları, organize sanayi bölgesi içi taşımalar, liman ve terminal araçları, sabit rotalı dağıtım filoları.

Lojistiğin burada iki rolü var: hammaddeyi tesise taşımak ve üretilen gazı kullanmak. Aynı bölgedeki bir gıda üreticisi, bir dağıtım merkezi ve bir biyogaz tesisi el sıkışırsa, atığın taşınması ile yakıtın kullanılması aynı anlaşmanın parçası hâline gelebilir. Tabii her bölgenin atık miktarı ve altyapısı farklı; bu yüzden hazır bir şablon yerine yerel hesap gerekir.

Bir de ihracat boyutu var. Avrupa'ya mal gönderen firmalar, tedarikçilerinden giderek daha ayrıntılı emisyon verisi istiyor. Bugün "biyometanla taşıyabilir misiniz?" diye sormayan müşteri, yarın emisyon raporunuzu isteyebilir. O gün hazır olan taşıyıcı bir adım önde olacak.

Filo ya da depo yöneticisiyseniz nereden başlamalı?

Hemen araç almanıza gerek yok. Önce şu soruları ekibinizle birlikte masaya koyun:

-Rotalarımızın ne kadarı her gün aynı depodan çıkıp aynı depoya dönüyor? -Depomuza ya da ana güzergâhlarımıza yakın, ağır vasıtanın dolum yapabileceği bir CNG veya LNG noktası var mı? -Depomuzdan ayda ne kadar organik atık çıkıyor ve bunun ne kadarı ambalajlı? -Bölgemizdeki biyogaz tesisleri hangi atıkları, hangi koşullarla kabul ediyor? -Bugün atık bertarafına ne ödüyoruz? -Atığı tesise götürmek bu maliyetle kıyaslandığında nerede duruyor? -Müşterilerimiz emisyon verisi istiyor mu, yakın zamanda isteyecek mi? -Bütün filoyu değiştirmek yerine bir ya da iki araçla pilot deneme yapabilir miyiz?

Bu soruların cevapları, biyometanın sizin için bugünün mü yoksa yarının konusu mu olduğunu oldukça net gösterecektir.

Son söz

Biyometan, lojistiğin bütün emisyon sorununu tek başına çözecek sihirli bir değnek değil. Ama atığı taşıyan, depolayan ve yöneten bir sektörle arasında çok doğal bir uyum var. Bu iş için gereken becerilerin çoğu zaten elimizde: planlama, toplama, taşıma ve kayıt.

Belki de ilk adım, yazının başındaki o köşeye yeniden bakmak. Orada bekleyen şey sadece bir imha faturası değil. Doğru kurulmuş bir akışta, yarın bir kamyonun yakıtı olabilir.

Anahtar kelimeler: lojistikte biyogaz, biyometan, Bio-LNG, Bio-CNG, sürdürülebilir lojistik, yeşil lojistik, alternatif yakıtlar, gıda atığı yönetimi, tersine lojistik, döngüsel ekonomi, karbon emisyonları